一天充4次、不敢开大暖气,入冬后电动车主都是这么过的?

“21世纪最冷的夜晚,他们被迫守着电动爹”

李贤焕20社2021年1月12日

只有在充电时,他才能无所顾忌地把车里的热风开到最大,这是一天里最让人安心的时刻。

不管销量如何增加,股票如何大涨,电动车在入冬之后都会变成集体围观的笑话。

1月7日夜晚,北京最低气温降到了-18℃。对于电动车车主来说,历史同期极值低温,将直接影响动力电池的充放电表现,最终续航大打折扣。这意味着车主需要更频繁充电,或者不敢开大暖气。

在那几个在滴水成冰的夜里,有些人也不得不出门为电动车充电。1月7日午夜,北京的许多电动桩周围,仍然车满为患,车主们深夜无法回家,像是被绑在充电站。

但凡外边没那么冷,这些车主无所谓认不认识,都会下车一起抽支烟、聊会天。但在这光是把手掏出来都会被冷风刺痛的夜晚,车主们只能默默躺在车里,把暖气开到最大,独自等待车子充满电。

北京一处充电站 图片:全现在

到了充电站,就到了安全港

干燥的北京没有下雪,但在北四环边上的一个充电站里,地面还是结了一层薄薄的冰。

车门把零下近二十度的寒风隔在外面,滴滴司机丰叔把车里的暖气开到了最大,风热得有点烤脸。

这已经是他今天第三次进充电站了。

这台官方宣称可以跑310公里的电动车,在夏天不开空调的情况下,跑个260公里、270公里属于正常。到了北京的冬季,这个数字变成了140公里。

对跑滴滴的丰叔来说,给电动车充电是风雨无阻的。天气暖和的日子一天2-3次,冷的时候则是3-4次。

丰叔一开口就抱怨这个充电站要收停车费,“把车充满电费60元钱,但我还要给12块的停车费。没办法,附近找不到免费的停车场了。”

只有在充电时,丰叔才敢无所顾忌地把热风开到最大。正常情况下,开着暖气会让电动车的耗电增加50%,原本就紧张的续航被再次打折。在车里冻了一天,丰叔一直盼望能够享受充电时的暖风。

特别是半夜的这次充电。一天的工作已经结束,吹着暖风,电流源源不断地流进车底的电池,都让丰叔感到安心。

丰叔说,这天由于降温,单量骤升,但不是每个人都懂得如何用短短140公里的续航,拉更多的单子。

“跑多少心里要有数。一辆车你得知道开暖风能跑多少、不开暖风又能跑多少。接单的时候,你也得提前想好,送完顾客之后要到哪充电?哪些充电站要收停车费,哪些不用,这些你都得知道。”

在冬天,充满一次电需要接近两个小时,耽误接单。长期下来,丰叔为自己每天的行程制定了一个“赚钱最多”的时间表。

12月北京还没那么冷的时候,丰叔早上满电出门,可以直接干到下午接近三点钟。在三点之后充电,避开高峰之后电费还能再便宜一点。

干了几年滴滴,他还没有经历过像这几天这么冷的天气。早上坐进车里,像是一头钻进了冰柜,他只能打开暖气,“车温升上来就直接吃掉了十分之一的电”。

往常的计划一下子就不好用了。在这最冷的一天,丰叔早高峰就跑完了一整块电池,中午不得不去充了一次电,但也只坚持了两三个小时,下午时他再一次驶进充电站,充满电应对晚高峰。

经验丰富的电动车老司机,也有翻车的时候。丰叔上次一最惨经历是去年上半年,他在续航显示还有90公里的情况下接了一个40公里的滴滴单子。

当时他脑子飞速转了一下,“开暖风的情况下, 每走一公里,会掉1.7公里的电,到达目的地理论上还有20公里的续航,再找充电桩问题不大。这笔钱,能挣。”

事实上,他的计算是对的,在完成订单后,续航还有十多公里。只是因为疫情原因,丰叔当时找了三个充电站,都被小区保安拦在门外,最终在去往第四个充电站的路上趴窝了。

丰叔打电话叫来了一个开油车的朋友,用绳子把电车拖到了另一个充电站。“在等车的时候,外面冰天雪地,车里冷的受不了,最后把车子扔在路边,在大马路上跑了半个小时。”

说起来,丰叔自信这样的情况不会再发生第二次。“跑步取暖”的意外让他总结出了一条经验:50公里以下就要第一时间充电,不能有侥幸心理。

尽管冬天暖气耗电,但丰叔还是给自己设了一个底线:客人上车的时候,必须把暖气打开。

“毕竟客人买的是服务嘛,我们也要将心比心,自己挨冻就算了,但别让人遭罪了。”他说, “要不然,客人给你个差评。我也真受不了这个。”

丰叔边说边认真地查了一下地图,回家要25公里,他特地等两个小时把电充满,就是为了回家路上,也能把暖风开到最大。

为了玩游戏,才来充电

和丰叔相比,vincent本来不需要在零下18度的夜里走出家门。他的通勤用车是燃油车,这辆特斯拉Model 3,只是用来每天接送孩子,一周甚至10天充一次电都绰绰有余。

Vincent指了指后排的两个儿童座椅,“两个男孩,一个3岁,一个9岁。”

碰巧在这个最冷的晚上,他发现自己必须出门充电,“我已经12天没充电了,电池只剩10%。”

这对于Vincent并不算痛苦,作为Model 3车主,出门之前他通过手机APP把车里的暖气打开,至少在上车时有一个暖和一点的座位,这也是午夜充电时为数不多的体面。

Vincent戴着针织帽,格子衬衫,标准的码农打扮。他用看上去很不舒服的姿势坐在车里,一手扶着方向盘,另一只手在Model 3 那块15寸的屏幕上玩着斗地主。

这辆车只需要一周一次、一次一个多小时的充电时间,不过Vincent仍然把充电时间放到深夜。他说,因为超长的工作时间再加上照顾两个小孩,占去了他一天里绝大多数时间。

Vincent说,没料到这几天电量消耗得这么快。

没有一台电动车能躲得过冬天续航打折的宿命,只是不同电池打折的力度有所差别。

目前,动力电池主要以三元锂电池和磷酸铁锂电池为主。前者能量密度更高,价格也更高;后者更耐高温,也更便宜。在气温低于零下的冬季,由于电池化学特性的原因,磷酸铁锂电池放电电流和放电功率在冬季下降得更厉害,续航打五折是一个车主间的基本共识。而三元锂电池低温放电性能更好,续航通常打个7、8折。

因为专心打游戏,Vincent话说得断断续续。他说,很多人听过这样一个段子:有了家庭之后的人,开车到家后会在车里独自待一段时间。因为下班前是功名利禄,到家后是柴米油盐,只有在车里短暂的独处,才是真正属于自己的空间。

Vincent说他还没有这个习惯,不过确实越来越享受深夜充电时间。

“平时烦人的事情太多,晚上借着车子充电,刚好可以自己出来放松一下。”他随手打开了内置在Model 3里的游戏列表,里面的棋牌、开车类游戏,早已全部玩过一遍。

“半夜来充电真的挺好的,可以打一小时游戏。”Vincent看上去,比这台特斯拉还需要“充电”。

特斯拉中控屏游戏 图片:全现在

一边充电,一边推荐

另一个靠近北四路的充电站,6个充电桩在深夜1点的时候仍然被全部占满,出租车司机小张来这个充电站前,已经跑了60公里。这个活儿不错,从大兴机场到北四环,全程大概60公里,赚了280块钱。

小张说,出租车的续航能力打折程度更大。他从机场出发时显示里程还有200公里,到订单结束,显示续航已不到40。

凌晨一点钟,他半躺在驾驶座的靠背上,一脸轻松,因为他不需要等到电池充满,够回家就行,反正到家还能继续充。

从2019年12月开始,北京燃油出租车被逐步淘汰。到目前为止,全北京65万台出租车里已经有8万多台电动车。

官方信息显示,电动出租车续航里程为350公里,冬季实际续航应为240公里。小张说,也许官方在计算续航时并没有考虑到暖气的需求,至少在他这辆车上,冬天开着暖气从充满电跑到没电,续航最多也只有150公里。

小张怀疑公司采购的这批车是“减配版”,“我们出租车用的是北汽的电动车,这个在外面都买不到。”

对靠着方向盘赚钱的人来说,车子的优缺点,都会在出租车司机每天的工作中被不断放大。漫长的充电时间相当于让出租车强行休息,减少了工作时间。

但这个冬天小张的生意不好。因为疫情影响,不管是机场还是整个北京市区,出行的需求至今仍未恢复正常。大兴机场长期处于出租车排队抢旅客的状态。人多的时候,2-3个小时能排到一个客人,极端的时候,可能要8个小时。

小张说,正常来说都是一天两单,一单平均200块钱。等人期间就是在机场充电、玩手机。

这一整年少活儿的情况,倒是让电车的充电时间几乎完美地嵌进了小张的工作规律:白天满电出门去大兴机场排队接单。跑一单充一次电,再跑一单再充一次电,然后晚上收工回家。

这样异常的工作状态已经持续了整整一年,这辆车也开了接近8万里程,相当于每天200多公里。小张也早已习惯了跑一段、充一段的电动车日常,“如果不跑长途的话,我感觉电车比油车更合适。”

他说,相比燃油,用电其实更便宜,电动车由于系统简单故障也比较少,“第一,如果是在家充电,那电费便宜到差不多可以忽略。第二,我跑了8万公里,到现在这车也没什么毛病。”

充电时,小张早早地算好了回家的距离:60公里,当电量达到140公里的时候,小张指了指仪表盘说,“够了够了,我可以回家了。”

 

本文转载自20社(ID:quancaijing_20she),已获授权,版权归20社所有,未经许可不得转载或翻译。

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